Комплектующие для лизинговой техники уже оплачены, но перевозчик не принимает новую заявку через Чёрное море. Оборудование стоит, график лизинга идёт, а прежняя ставка фрахта больше ничего не гарантирует.
FESCO приостановила приём новых заявок на этом направлении. Ассоциация турецких судовладельцев насчитала 136 нападений на торговые суда за последние месяцы. Судовладельцы отказываются от рейсов, страхование военных рисков дорожает, а лимита российского полиса может не хватить при крупном ущербе.
Для компании вопрос звучит проще: оставить контейнер на прежнем маршруте или доплатить за доставку через Владивосток либо Санкт-Петербург. Ответ зависит не от старой ставки фрахта, а от цены простоя.
У черноморского маршрута больше нет фиксированной цены
Приостановка новых заявок не означает, что перевозчики ушли из России или прекратили все операции. Речь идёт о перевозках через Чёрное море. На других направлениях морские и железнодорожные линии продолжают работать.
Но бюджет поставки через Чёрное море теперь складывается из нескольких подвижных частей. Судовладелец может перенести рейс или отказаться от него. Перевозчик — запросить доплату. Страховщик — ограничить военное покрытие по сумме или исключить отдельные риски.
Компания получает сразу три расхода: доплату за перевозку, хранение контейнера и простой техники. Лизинговый платёж при этом не останавливается.
Сам полис не закрывает вопрос. Нужно проверить лимит, исключения, франшизу и покрытие убытков от остановки работы. Подробнее эта проверка разобрана в материале о том, почему наличие страхового полиса ещё не гарантирует выплату.
Контейнер можно перенести на железную дорогу
FESCO расширила маршруты на юг России через Владивосток и Санкт-Петербург. Из Владивостокского морского торгового порта идут два контейнерных поезда в месяц до Тимашевской и четыре — до Ростова-на-Дону. Последнее плечо до склада можно пройти автотранспортом.
Два поезда в месяц дают расчётное окно примерно раз в 15 дней, если отправки распределены равномерно. Четыре поезда — раз в 7–8 дней. Это не обещанный срок доставки, а ориентир для бюджета: если контейнер не попадёт в ближайший состав, ожидание вырастет на один такой интервал. Дату отправки должен подтвердить перевозчик.
Для груза из Китая, Индии и стран Юго-Восточной Азии есть ещё один путь: морем до Санкт-Петербурга, затем поездом до Тимашевской или Новороссийска. Для экспорта с юга работает обратная схема — поезд до Владивостока и морская линия дальше либо прямой состав в Китай через сухопутный переход.
Эта развилка подходит контейнерным грузам. Нефть, зерно и уголь нельзя без потерь перенести с моря на железную дорогу: сухопутные маршруты не дают сопоставимых объёмов и стоимости. Для массового груза придётся менять объём партии и срок исполнения договора с покупателем, а не просто выбирать другой порт.
Предел доплаты определяет простой техники
Сравнивать новый маршрут с прежней ставкой фрахта бессмысленно. Прежней ставки может не быть в день фактической отправки. Сравнивайте доплату за обход с убытком, который компания понесёт за время ожидания.
Формула такая:
допустимая доплата = дневной убыток от простоя × сэкономленные дни
Допустим, линия теряет 80 000 ₽ маржинального дохода в день. Маршрут через Владивосток сокращает задержку на 15 дней. Компания может доплатить за обход до 1 200 000 ₽:
80 000 ₽ × 15 дней = 1 200 000 ₽
Если простой обходится в 40 000 ₽ в день, предел снизится до 600 000 ₽. Если новый маршрут экономит только семь дней при убытке 80 000 ₽ в сутки — до 560 000 ₽.
В дневной убыток включите не только потерянную маржу. Добавьте лизинговый платёж за период простоя, зарплату смены, аренду площадки, хранение контейнера и штрафы по сорванным заказам. Не включайте расходы, которые компания понесла бы при любом маршруте: иначе завысите цену задержки.
Если график лизинга или перевозки зависит от курса, отдельно посчитайте, какой рост валютной оговорки выдержит бизнес. Иначе более быстрый маршрут может оказаться дороже уже после пересчёта платежа.
Запросите две калькуляции до склада
Экспедитор должен посчитать два варианта в рублях: действующий маршрут и обходной. Одинаковая точка окончания — склад компании, а не порт или железнодорожная станция.
В обе калькуляции должны войти:
- морской фрахт;
- железнодорожное и автомобильное плечо;
- перегрузка;
- хранение;
- страхование;
- плановая дата доставки;
- срок действия цены;
- основания для её пересмотра.
Отдельно запросите у страховщика письменное подтверждение покрытия военных рисков. В ответе нужны конкретный риск, лимит выплаты и исключения. Формулировка «военные риски включены» не показывает, хватит ли возмещения на стоимость груза и расходы после остановки.
Проверьте и договор поставки техники. Если задержка комплектующих срывает ввод предмета лизинга в эксплуатацию, зафиксируйте дату готовности площадки, стоимость простоя и обязанности поставщика. Такой расчёт пригодится не только для выбора маршрута, но и для претензии. Порядок фиксации потерь показан в разборе срыва приёмки-передачи предмета лизинга.
Правило решения на сегодня
Переносите контейнер через Владивосток или Санкт-Петербург, если перевозчик подтвердил ближайшее окно отправки, а доплата до Вашего склада меньше цены сэкономленного простоя.
Оставляйте черноморский маршрут, только когда одновременно выполнены три условия:
- перевозчик письменно принял заявку;
- страховщик подтвердил нужный риск и лимит не ниже стоимости груза;
- договор запрещает менять цену без Вашего согласия.
Для нефти, зерна и угля эта развилка не работает. Там нужно согласовать с покупателем новый объём и срок отгрузки: железная дорога не заменит море механически.
